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6月2日,上汽乘用车物流部总监徐广卿在接受澎湃新闻等媒体采访时表示,截至5月底,上汽乘用车位于上海地区零部件供应商的产能已恢复了六到七成,上汽乘用车临港工厂的产能则恢复到了满产时的八成。

据悉,4月18日,在临港乘用车基地开启了复工复产压力测试;4月19日,压力测试开启后的首台车下线;5月13日起,上汽乘用车郑州基地、宁德基地、南京基地陆续开启双班生产;5月27日,临港基地开启双班生产压力测试。

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核心零部件布局多供应商

供应商产能恢复情况较乘用车工厂略低,这也为工厂生产带来了不小压力。

徐广卿表示,“理论上是应该最底层供应商先复工,然后再上一层再复工,最后到我们。但如果这样做,复工会很慢。

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所以上汽率先复工,再反过来一级一级拉动供应商复工。”

对于本次疫情对供应链的冲击,他也提到,“疫情暴露出一些供应链问题,但是会很快解决掉。我们有信心把供应链改造为更具适应性、经济性、成本更低的供应链。

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目前,上汽乘用车方面表示已经开始对部分核心零部件进行多供应商布局,也会考虑增加库存等。但从微观层面来说,并不会放弃JIT(准时制)生产方式,还是要坚持在新的供应商布局前提下的精益生产,并重点关注如何建立适当的库存来应对供应链不确定性。

缺芯高潮或将出现

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随着复工复产的推进,汽车供应链逐渐恢复,不过缺芯仍然是困扰车企的一大挑战。日前,CEO曾在上“携可达鸭在线求芯片”, 威马汽车CEO沈晖也发布微博称又开始了新一轮涨价。

上汽内部人士分析说,从大环境来看,今年的芯片供应会比去年好一些,但缺芯已成为常态,预计明年可能也难以缓解。

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目前,用于车电控、管理的芯片,以及车辆智能智驾相关芯片短缺较为严重,紧缺芯片订货周期普遍在一年以上,而不紧缺的产品订货周期则在3个月到半年左右。

面对常态化的芯片短缺,上汽方面也在积极开发国产替代。去年,上汽已明确了大算力芯片和MCU芯片的国产化策略,形成了191类国产化芯片清单,以及48个首批次汽车电子芯片推进项目清单,并推进75款芯片完成国产化开发进入整车量产应用。

此外,上汽还搭建了汽车电子芯片第三方联合评价平台,减少芯片企业重复认证投资并缩短认证周期,以此促进车规级芯片的国产化。

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上述内部人士指出,受疫情影响,车企普遍4月产能不足,缺芯影响尚不明显。随着复工复产,现在车企都在加班、加量弥补此前的损失,预计6、7月份可能将迎来一波芯片短缺的高潮。

(文章来源:澎湃新闻)

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